A primeira empresa de bondes na capital paraense foi organizada em 1868 pelo cônsul dos Estados Unidos em Belém, o industrial James Bond. Por isso, historiadores locais afirmam que o nome dele foi a origem da palavra "bond", aportuguesada como "bonde", para designar tais veículos.
A linha de bondes a vapor de Belém, uma das primeiras no Brasil, ligando o Largo da Sé ao Largo do Nazaré, foi inaugurada em 1/9/1869, com bitola de 1.435 mm, usando três locomotivas e dois carros de passageiros, segundo relata o pesquisador estadunidense Allen Morrison.
Mapa Ferroviario de Belem
Bond vendeu seu sistema em 1870 a Manoel Bueno, que formou a Companhia Urbana de Estrada de Ferro Paraense, e no mesmo ano a Companhia de Bonds Paraense inaugurou sua primeira linha de bondes com tração animal, em bitola de 750 mm. Em 1883 já existiam 30 km de linhas, entre bondes a vapor ou com tração animal.
A Companhia Urbana assumiu todo o sistema em 1894 e contratou a Siemens & Halske, de Berlim (Alemanha), para instalar a iluminação pública e um sistema de bondes elétricos. Mas os alemães só fizeram a primeira parte.
A Pará Electric Railways and Lighting Company, registrada em Londres em 25/7/1905, comprou a Companhia Urbana e encomendou à também inglesa J. G. White & Co., de Londres, a instalação do sistema de bondes elétricos. Seus trabalhos começaram em 15/8/1906 e exatamente um ano depois foi inaugurada a operação na então Avenida São Jerônimo (hoje Avenida José Malcher). O uso de bondes com tração animal terminou em 21/7/1908, sendo os veículos vendidos para Natal/RN.
O sistema de bondes elétricos de Belém permaneceu britânico em toda a sua existência, inclusive observando regulamentos rígidos, como o de que um veículo de primeira classe não poderia parar para um passageiro vestido inapropriadamente ou de forma incompleta. Um exemplo basico da divisão social, em classes economicas.
Mas, ao contrário dos veículos de Manaus, os bondes elétricos em Belém trafegaram sempre pelo lado direito, nas vias de mão dupla.
Em 1940, vinte bondes fechados foram adquiridos em segunda-mão de Cardiff (em Wales, na Grã-Bretanha). Eles eram os únicos que um visitante encontraria rodando em Belém em 1946. O sistema de bondes dessa cidade paraense foi o primeiro grande sistema brasileiro a fechar, o que ocorreu por razões financeiras, em 27/4/1947.
O Bonde nos Dias de Hoje
Uma chegada muito esperada, o Bonde chegando no porto.
O Projeto do Bonde de Belém está totalmente concluído, ou em partes, o atual prefeito retirou das ruas a fiação elétrica que daria vida ao Bonde. Uma rixa entre o antigo e o atual prefeito encalhou um belo e pronto projeto, até hoje o bandinho raramente sai da sua garagem.
O Bonde foi restaurado em Santos e trazido a Belém. Circularia no entorno do centro histórico de Belém nos feriados e fins de semana.
Contudo, atualmente o Bonde faz periodicas voltas no centro historico de Belém, infelizmente esses passeios são muito raros. Abaixo a estação do bonde.
Esse Texto é uma contribuição de Antônio Maia Acadêmico do Curso de Ciências Sociais - Unama.
Membro do Oráculo Paraense.
2 comentários:
Esse meio de transporte resgatado pelo ex-prefeito Duciomar Costa e novamente abandonado pelo seu sucesso, bem que deveria estar sendo utilizado com mas frequência e mais bondinhos pelo centro comercial de Belém, evitando assim, circulação dos pesados coletivos, que por sua vez deveriam ter locais para ficarem os passageiros fora desta área. A Avenida Tamandaré bem que poderia ser utilizada para tal e os bondes levavam e traziam os passageiros do centro.
Não há como reintroduzir o bonde numa cidade que optou por escorraçar o urbanista Antônio Lemos e exaltar políticas e personalidades socialmente nocivas, como o interventor Barata e o getulismo, votando assim pelo abandono de antigos projetos urbanísticos que incluíam remover e transferir a Feira do Ver o Peso para o Porto da CEASA e reordenar o sistema viário e de drenagem que datam da época do Antônio Lemos, que se tivessem iniciado estas e demais obras, no máximo em 1940, Belém do Pará seria hoje tão bonita quanto Miami, uma várzea mil vezes mais difícil de drenar e cuja extensão territorial é tão vasta que apenas dez por cento dessa imensidão de pântano no estado da Flórida equivale à totalidade territorial da Ilha do Marajó. E a totalidade territorial da Região Metropolitana de Belém tem no máximo, incluindo a Ilha do Mosqueiro e a região de Benevides, etc., 10% da área da Ilha do Marajó. É preciso aterrar uma larga faixa da a orla de Belém fazendo o tráfego pesado circular por fora da cidade com acesso de saída e entrada desta super-rodovia em dezenas de pontos estratégicos interligando a cidade a esse trajeto fluvial desde Icoaraci até Benevides. E de Benevides interligar por ponte dezenas de micro furos e igarapés e pequenas ilhas entre as cidades dormitório de Belém que fazem fronteira com a Ilha do Mosqueiro. E o Bairro do Curuçambá, na área da Cidade Nova, é uma dessas áreas limítrofes com o Mosqueiro, o que permitiria a partir dali abrir uma rodovia o mais reta possível até o antigo bairro central da vila do Mosqueiro, encurtando a viagem até Belém em 60%. Sem mencionar que a Ilha do Mosqueiro é imensa e local ideal com área territorial equivalente em tamanho a mais da metade da Região Metropolitana de Belém, o que permitiria planejar um cidade modelo com avenidas largas, separando bairro residencial de distrito exclusivamente industrial e zona comercial, com largas avenidas planas, retas e duplicadas, dispondo de uma infinidade de elevados, eliminando cruzamento de vias e semáforos e travessia de pedestres. Isso transferiria boa parte dos estabelecimentos comerciais de Belém para esta nova cidade planejada, 100% livre de congestionamentos em qualquer horário, dadas a vastidão territorial e o planejamento com rigoroso código de posturas. A qualidade de vida, o paisagismo, um eficiente planejamento de drenagem regional, a padronização de calçadas e vias e a fluidez do tráfego seria algo semelhante ao das mais agradáveis, belas e amplas cidades dos USA. Belém pode ser bela, se assim desejar ser, mas precisa desapegar do seu complexo de inferioridade de eterna feirinha do pitiú. A Estação das Docas é o padrão a ser seguido, que pode até ser melhorado.
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